Praktijkverbruik personenauto’s

Het brandstofverbruik van personenauto’s in de praktijk is gemiddeld hoger dan de door de fabrikanten opgegeven typekeuringswaarden. Dat komt deels door verschillen tussen rijden in de praktijk en de typekeuringstest, maar de laatste jaren in toenemende mate ook doordat fabrikanten gebruik maken van “flexibiliteiten” in de testprocedure om tot lage testwaarden te komen.
TNO heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de European Climate Foundation 8 representatieve personenauto’s getest volgens de officiële testprocedure, zoals die is voorgeschreven voor de Europese typegoedkeuring. De gemeten waarden voor brandstofverbruik en CO2-emissies bleken gemiddeld 23% hoger dan de waarden die door de fabrikanten waren opgeven. De helft van deze afwijking wordt veroorzaakt door de rijweerstandscurve die voor de verbruikstesten wordt toegepast, onder zo optimaal mogelijk condities door de fabrikanten wordt vastgesteld. Ten behoeve van de Europese typegoedkeuring moeten brandstofverbruik en CO2-emissies van nieuwe personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen worden bepaald volgens een door de Europese Commissie voorgeschreven testprocedure.
In de praktijk ervaren voertuiggebruikers gemiddeld een veel hoger brandstofverbruik dan de door de fabrikanten opgegeven waarden. Dit verschil tussen praktijk en typekeuringswaarde wordt veroorzaakt door verschillende factoren zoals de staat van het voertuig, energiegebruik door verlichting, airco en andere accessoires, de rijstijl van de chauffeur, het gebruikspatroon (bijv. rijden in de stad of op de snelweg). Daarnaast maken fabrikanten in toenemende mate gebruik van flexibiliteit in de wetgeving om zo laag als mogelijke verbruiksresulaten voor een voertuig vast te stellen. Door de typekeuringstest uit te voeren met geoptimaliseerde bandenconfiguraties met een lage rolweerstand, geoptimaliseerde voertuigconfiguraties (wieluitlijning, motorwrijving) en onder geoptimaliseerde testomstandigheden is het mogelijk om lagere verbruikscijfers te meten dan onder “gemiddelde” testcondities.
In opdracht van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de European Climate Foundation heeft TNO één van de factoren onderzocht die verantwoordelijk kunnen zijn voor de lage typegoedkeuringswaarden: optimalisatie van de instellingen waarmee in een laboratoriumtest de rijweerstand van een auto wordt gesimuleerd.
Autofabrikanten bepalen het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot (in gram per kilometer) in een testlaboratorium op een zogenaamde rollenbank. Om representatieve getallen te kunnen opleveren, moet de rollenbank de specifieke rol- en luchtweerstand van het voertuig simuleren als functie van de voertuigsnelheid. Voor het bepalen van deze rijweerstandscurve voert de fabrikant op een weg of testbaan een wettelijk voorgeschreven test uit waarbij een vertegenwoordiger van de typegoedkeurende instantie (bijv. in Nederland de RDW) aanwezig is.
TNO heeft voor 8 representatieve personenauto’s deze rijweerstandscurves bepaald. De in dit onderzoek onder realistische omstandigheden gemeten weerstandswaarden bleken tot wel 30% af te wijken van de waarden die door de fabrikanten zijn gebruikt bij de typegoedkeuringstest (bij lage snelheden zelfs meer dan 70%). De afwijking is groter bij nieuwe modellen.
Binnen de grenzen van de voorschriften zijn veel mogelijkheden om de gemeten rijweerstandscurve te optimaliseren. Bijvoorbeeld door optimale banden, wegdek, omgevingstemperatuur, aandrijving of carrosserie van het voertuig die de rol- en luchtweerstand verminderen.
TNO zet zich met het Nederlandse ministerie van IenM en de RDW al vele jaren actief in om de procedures te verbeteren. Omdat het om internationale afspraken gaat over een groot aantal aspecten van de testprocedures en bijbehorende wetgeving, duurt het maken van deze afspraken lang.